O COMPARTILHAMENTO DE ÁREA PORTUÁRIA

24/10/2013Benjamin Gallotti Beserra: Advogado, graduado pela Universidade do Estado da Guanabara, atual UERJ. Entre 1970 e 1997, construiu sólida carreira como servidor público no DNPVN, Portobrás, CDRJ e Ministério dos Transportes, dedicando-se, a partir de 1993, à implementação da Lei dos Portos. Ao longo deste tempo, presidiu os Conselhos de Administração da Codomar, CDRJ, Codesp e Franave. Em 1997, abriu o Escritório Gallotti e Advogados Associados, dedicado-se a assuntos hidroviários e portuários. Complementou sua formação portuária em diversos cursos ao longo de sua vida profissional, como o Curso Superior de Portos, na UNICEF/DF, e de Gerenciamento Portuário em La Havre, na França. Autor de “Ensaio para um compêndio básico de direito portuário”.   INTRODUÇÃO A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, no exercício da competência que lhe confere sua lei de criação, edita normas relativas à exploração de instalações portuárias 1. A Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 (Lei dos Portos), em seu art. 4º, inciso I, assegura a exploração de instalações do porto organizado mediante contrato de arrendamento. Entretanto, algumas espécies de utilização das instalações portuárias sob a gestão das autoridades portuárias eram contratadas por formas alternativas ao arrendamento, gerando uma série de questionamentos, que chegavam a suscitar dúvidas quanto à legalidade do instrumento contratual efetivado. Eram utilizados diversos nomes, como, por exemplo, permissão de uso, servidão de passagem, cessão de direito real, autorização de uso, etc., na maioria das vezes contratadas sem licitação. Essa situação justificava uma reação dos órgãos de fiscalização, em virtude da duvidosa legalidade e frequência com que tais instrumentos eram contratados. Por outro lado, as autoridades portuárias continuavam utilizando esses tipos de contratos, eis que os entendiam perfeitos e de licitação inexigível, por singularidade do objeto. Com o fito de assegurar estabilidade jurídica aos contratos necessários às operações portuárias, a Antaq houve por bem definir quais são os tipos de contratos que, à semelhança do contrato de arrendamento, passam a ser tipicamente adotados para viabilizar o incremento da movimentação e armazenagem de carga e recepção de passageiros nos portos organizados, em termos competitivos 2. Para angariar eficiência e maior volume de carga e bem assim ampliar a competição interna dos portos organizados, a Antaq definiu as seguintes novas espécies de contratos, que podem se desdobrar do gênero arrendamento, ainda que gratuito: Contrato de uso temporário; Contrato cessão de uso não onerosa; Contrato cessão de uso onerosa; Contrato de passagem; e Autorização de uso. Nesta oportunidade, vamos abordar apenas o contrato de passagem, haja vista o momento oportuno para esclarecer alguns destaques relevantes. CONCEITO DE OPERAÇÃO PORTUÁRIA DE PASSAGEM A Resolução nº 2.240, de 4 de outubro de 2011, da Antaq, inclui entre as formas de exploração de áreas e instalações dos portos organizados o novo instituto regulatório da passagem. A expressão não é nova e possui diversos valores semânticos e técnicos. Nossa intenção não pretende vasculhar os múltiplos significados de passagem, mas possuímos a preocupação de não comprometer a nova expressão normativa de exploração de estrutura portuária. Portanto, vamos descartar a acepção de ticket de transporte (ônibus, trem, avião, navio, etc.), ainda que esteja previsto o ingresso de passageiros no porto organizado, ou sua transposição, mediante passagem. Não se trata de um direito individual do usuário, mas uma aspiração, uma expectativa de contratação desse direito, pelo prestador da operação portuária. As formas de exploração de instalações portuárias com o objetivo de receber turistas que viajam em navios de cruzeiros são o arrendamento 3, que é um instrumento de direito administrativo para ser explorado sob o regime de uso público; e a Estação de Transbordo de Cargas 4, que também é uma outorga de direito público, mas cuja relação com sua clientela se subordina ao regime de uso privativo. Antes da leitura da norma, nos inclinaríamos a concluir no sentido de que a passagem pelo porto organizado não se destinaria à locomoção de pessoas, pois a definição do art. 2º, XI, da resolução não prescreve o trânsito de viajantes pela instalação de passagem: XI - Passagem: passagem sobre área de uso comum ou área já ocupada por terceiros, pactuada mediante instrumento contratual oneroso junto ao interessado que desenvolva atividades de movimentação e armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. A certeza do permissivo do marco regulatório se certifica no art. 49, § 2º, da resolução, ao especificar que “a passagem se limita à instalação de dutos, esteiras transportadoras ou passarelas para movimentação de cargas ou passageiros”. Nada obsta, por exemplo, a construção de um finger transversalmente sobre um trecho longitudinal de cais, arrendado ou não, para que os passageiros de um navio transponham a faixa de cais acostável, sem, entretanto, transitarem pela infraestrutura térrea de operação portuária de cargas. Convivem simultaneamente a movimentação longitudinal de carga ao longo dos costados dos navios, enquanto se processa a movimentação transversal de passageiros sobre o cais, em uma passarela parecida com um finger. O nosso cuidado está voltado apenas, na verdade, para uma distinção que se faz juridicamente necessária, em face da nomenclatura escolhida pela norma, eis que afluem outros institutos homônimos, que não lhe devem afetar o entendimento, como é o caso da passagem administrativa, da passagem forçada e da servidão de passagem. A SERVIDÃO ADMINISTRATIVA DE PASSAGEM Antonia Lima nos subsidia no entendimento sobre a passagem administrativa, que é uma intervenção do Estado para a constituição de uma servidão de direito real público sobre a propriedade privada. A intervenção restritiva impõe limitações regidas pelo direito administrativo ao uso da propriedade imóvel visando à execução de obras e serviços de interesse coletivo, sem, no entanto, retirá-la de seu dono particular, em função de um interesse público específico. São os casos, entre outros, da instalação de redes elétricas, implantação de gasodutos e oleodutos em áreas privadas para a execução de serviços públicos. Em princípio, constituem servidão permanente. A diferença central do semelhante instituto de direito privado consiste na motivação, que será particular, e não em interesse coletivo. O fundamento da passagem administrativa consiste na supremacia do interesse público sobre o interesse privado e na função social da propriedade. Assim, já enfocando também a passagem privada, vemos que os elementos para ambas as servidões consistem basicamente na imposição condicionante sobre um prédio em benefício de outro. O dono do prédio dominante possui o direito potestativo de impor que o prédio serviente seja utilizado também para certo fim. A SERVIDÃO PRIVADA DE PASSAGEM Jordana Righetti transcorre sobre a servidão de passagem motivada por interesses privados. O Código Civil Brasileiro eleva as servidões prediais como um direito real 5 que se constitui mediante registro (normalmente de um contrato) perante o Cartório de Registro de Imóveis. No direito civil, a constituição da servidão é adquirida em razão da reciprocidade de interesses com natureza contratual. O direito real do imóvel favorecido é retribuído pelo dono do imóvel serviente por meio de algum interesse, que pode ser generalizado por um pagamento: a troca de uma remuneração. A servidão privada de passagem ocorre quando interessa ao dono do prédio dominante uma alternativa de acesso à via pública mais interessante ou vantajosa para si do que a que já se lhe encontra disponível no momento. Se fosse a única entrada/saída do imóvel, estaríamos em face de um direito potestativo que obrigaria a vizinhança. Trata-se, a servidão facultativa, de um direito real cuja aquisição ocorre em virtude da celebração de um contrato de direito privado, testamento ou de manifestação de vontade com valor contratual, nos termos dos arts. 1.378 e seguintes do Código Civil brasileiro. A PASSAGEM FORÇADA A passagem forçada (art. 1.285 do CC), ao contrário da passagem administrativa e do direito real de passagem, é um instituto pertencente ao direito de vizinhança, com estrutura similar a essas outras mencionadas servidões. A passagem forçada está vinculada ao direito das obrigações, em face da relação jurídica que envolve os donos dos prédios, no mister de o encravado necessitar, e de o encravante ser forçado a permitir o “acesso à via pública, nascente ou porto”. A servidão predial (arts. 1.225, III, e 1.378 do CC), por seu turno, é instituto jurídico pertencente ao direito das coisas. Passagem forçada é o direito que tem o proprietário do prédio encravado, de exigir do proprietário do prédio encravante, que lhe dê acesso à via pública. Não é passível de registro imobiliário, sendo, portanto, insusceptível de usucapião. A passagem forçada difere da servidão predial, pois esta decorre de contrato (acordo), seja o prédio encravado ou não, enquanto a passagem forçada é uma prerrogativa imposta pela lei apenas para prédios sem saída que, logicamente, necessitam de exercitar o direito constitucional de ir e vir. Se o prédio tem saída, mas o proprietário quer apenas encurtar caminho ou trilhá-lo de maneira mais bucólica ou aprazível, não cabe impor a passagem forçada, mas sim pleitear por meio de contrato uma servidão predial de passagem. OUTRAS DIFERENÇAS CONCRETAS As servidões são formadas por contratos sinalagmáticos que, assim, dependem do acordo de vontade das partes em celebrar um instrumento de direito real a ser levado ao registro de imóveis. Não visam estritamente à satisfação impositiva de uma necessidade, mas sim a garantia de um up grade, que pode consistir em uma obrigação de não fazer, como é o caso da abstenção de obstruir uma paisagem. A passagem administrativa não depende de consentimento do prédio dominante, pois o interesse coletivo fornece o poder expropriatório da utilidade necessária, como é o caso do espaço aéreo sobre o imóvel, etc. A passagem forçada deriva expressamente da lei, o art. 1.285 do Código Civil brasileiro, independentemente de consenso contratual. O PORTO NATURAL E O PORTO ORGANIZADO Semelhanças e diferenças caracterizam os institutos narrados acima. A passagem forçada, como visto, ainda teve a coincidência de mencionar, na redação legal do art. 1.285 do CC, o direito de acesso ao porto. Esse conceito está intimamente ligado à natureza dos bens públicos de uso comum do povo, que preserva a fruição dos “rios, mares, estradas, ruas e praças”, como alude o art. 99, inciso I, do Código Civil brasileiro. Porto, em sua acepção semântica, é o local que propicia abrigo, proteção, refúgio, bem como ancoradouro e embarcadouro de embarcações. Nesse sentido, de um lugar simplesmente físico, natural, que constitui um bem público de uso comum que propicia condições de acesso às embarcações, é que se entende a expressão (porto) do Código Civil brasileiro, onde persiste a prerrogativa de merecer passagem forçada. Uma propriedade particular não pode impedir o acesso ao mar, à praia, ao porto natural, onde barcos devem chegar e partir, na acepção de exercer o direito que Ulisses Guimarães imortalizou como “navegar é preciso” 6. O porto da União não é um bem público de uso comum, não se destina à fruição indefinida ou indeterminada. Ao contrário, a finalidade do porto público organizado visa à satisfação de um serviço público federal, que é o fornecimento de infraestrutura aquaviária e terrestre para que operadores portuários executem a movimentação e a armazenagem de mercadorias transportadas em aquavias 7. Condicionado pelo direito portuário, porto é um bem público de uso especial 8, que se caracteriza pelos melhoramentos ao abrigo natural ou artificial, munido de instalações necessárias à realização de operações de movimentação e armazenagem de mercadorias de ou para navios e embarque e desembarque de passageiros, sob a jurisdição de uma autoridade portuária. O direito de passagem forçada se refere, pois, à legítima prerrogativa de as pessoas alcançarem o bem público de uso comum que tipifica o litoral ou a margem de um rio público; ou, em sentido oposto, o local onde as embarcações possam livremente acessar a terra para realizarem suas atividades que independam de concessão de infraestrutura do porto organizado para a prestação de operações portuárias, bem como independam de autorização para a exploração de terminais portuários de uso privativo. Tudo em perfeita consonância ao art. 170, parágrafo único, e art. 175, ambos da Constituição Federal, que asseguram o livre exercício de atividade econômica, desde que a lei não imponha a necessidade de autorização do poder outorgante, assim como a obrigação em manter a continuidade do serviço público, a ser prestado pelo Estado, direta ou indiretamente. A atividade econômica de livre exercício é a atracação de embarcações em lugares públicos de uso do povo; a atividade econômica que depende de autorização é a exercida em terminal portuário de uso privativo; e o serviço público federal é o fornecimento de instalações portuárias da União. O direito de passagem forçada, assim, consiste exatamente na faculdade de acessar o porto que não seja da União, nem bem dominical dos Estados e dos Municípios, ou particulares de autorizatários. Acessar o porto de todos, a praia que oferece condições de embarque ou desembarque, informais. Não podem os vizinhos se oporem ou impedirem o acesso a esse porto. Não sendo restrito às pessoas jurídicas de direito público interno nem a particulares, trata-se o porto de um bem público de uso comum do povo, ao qual não se pode negar o acesso. O ACESSO AO PORTO ORGANIZADO Assentes as premissas que se impõem, cumpre esclarecer que ao porto organizado também não é negado o acesso, pois este é o porto público da União, cuja autoridade portuária tem a obrigação de “assegurar ao comércio e à navegação o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto” 9. A garantia de fruição do porto organizado, entretanto, é um direito que se exerce de acordo com a Constituição Federal 10, com a Lei dos Portos e com os marcos regulatórios da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq. O que não se pode confundir é o direito de chegar aos portões do porto com a aspiração de explorar o porto ou a expectativa de utilizar as instalações portuárias da União, aleatoriamente. Portanto, ao acessar o porto público, sua utilização será feita na forma da lei, dos regulamentos e demais normas em vigor. Não há como fazer confusão entre ter acesso ao porto e transpor a infraestrutura terrestre do porto, passando por cima ou por baixo das instalações portuárias da União. A Resolução nº 2.240/2011, da Antaq, regula a exploração das instalações portuárias da União sob gestão das autoridades portuárias. Uma das formas para exercer essa exploração é a passagem. A PASSAGEM ATRAVÉS DE INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS A colocação de dutovias e a construção de esteiras transportadoras têm ocorrido frequentemente nos portos organizados, inclusive mediante a transposição de instalações portuárias arrendadas a terceiros. Um exemplo que não poderia deixar de ser citado é o túnel subterrâneo que liga o antigo Moinho Fluminense, atualmente da Bunge, ao Cais da Gambôa, por baixo do Armazém VI do Porto do Rio de Janeiro, na Avenida Rodrigues Alves. Acontece que a crescente colocação de correias transportadoras sobre a construção de obras civis de arrimo tem suscitado uma série de questionamentos, inclusive pelo Tribunal de Contas da União - TCU e com o ajuizamento de ações civis públicas pelo Ministério Público e o envolvimento dos órgãos de política, regulação e fiscalização portuárias. Na maior parte das vezes, tal ocorre em face do desconhecimento dos propósitos e efeitos desses empreendimentos, que costumeiramente são contratados legitimamente com inexigibilidade de licitação e mal interpretados. Lembramo-nos da passagem de uma correia aérea sobre pilotis construída acima de uma instalação do porto organizado de Paranaguá, cujo contrato com a APPA previa a obrigação de a arrendatária construir torre de transferência para permitir o acoplamento de outras esteiras de usuários diversos, logicamente sem licitação. Cada qual com a instalação de seu interesse privado a enriquecer o porto organizado sem tolher o interesse de nenhum outro operador portuário. Sempre que a origem for a indústria ou entreposto de uma empresa, esse ponto A de origem ou destinação da carga é singularmente vocacionado para destinar-se ao ponto B, de atracação dos navios. Haverá múltipla singularidade onde todos os pretendentes serão satisfeitos, tão logo cumpram as exigências regulares para a contratação e execução do respectivo contrato. O porto público foi feito para atender a todos os usuários. Só no caso de exclusão de terceiros interessados seria necessário o processo de licitação para selecionar o pretendente que atenda ao ato convocatório com a melhor proposta, aquela mais vantajosa para a Administração. De qualquer modo, a medida mais eficiente foi adotada pela Antaq, que consiste na normatização do instituto, que se torna nominado, ainda que não tivesse recebido o nome mais adequado. A MUDANÇA COM O ADVENTO DA LEI DOS PORTOS O Decreto nº 24.508, de 29 de junho de 1934, foi o diploma legal que regulamentou as facilidades portuárias e que teve a vigência de 59 anos. As facilidades portuárias foram divididas em vantagens pela utilização de infraestrutura aquaviária e terrestre; e serviços pela requisição da execução das diversas atividades de competência da Administração do Porto. A movimentação de mercadorias em correias transportadoras estava incluída nessas facilidades portuárias. Independentemente do enquadramento nessa ou naquela tabela da tarifa portuária, a cobrança era feita através de uma taxa (preço público), que deveria cobrir as despesas de investimento pela construção do aparelhamento portuário, assim como as despesas de custeio pela execução dos serviços. Após 1993, com o advento da Lei dos Portos, os serviços afetos às operações portuárias foram privatizados, permanecendo como vocação exclusiva da autoridade portuária apenas o fornecimento da infraestrutura portuária, daí a exploração das instalações do porto organizado mediante arrendamento a operadores portuários e demais institutos pertinentes. A atividade portuária pública ficou concentrada em assegurar o gozo do porto organizado pelos usuários, daí a nova feição patrimonial do serviço público federal portuário em face da total privatização das operações portuárias, ainda que permanecendo a Administração do Porto como operadora portuária nata 11. Por esse motivo, a transposição de carga sobre instalações do porto organizado deixa de ser um serviço a ser prestado pela Administração do Porto para tornar-se vantagem de utilização de superestrutura portuária terrestre a ser fornecida pela autoridade portuária. A PASSAGEM NA RESOLUÇÃO Nº 2.240/2011 A seguir, vamos analisar alguns aspectos que se encontram expostos nos arts. 48 a 55 da Resolução nº 2.240, de 4 de outubro de 2011, que é a norma que regula a exploração de áreas e instalações portuárias sob gestão das administrações de portos no âmbito dos portos organizados. O primeiro esclarecimento é o de que a passagem pode ser utilizada tanto para cargas que já se encontrem na área do porto organizado como também para aquelas que se encontrem situadas “fora da poligonal do porto organizado”, a fim de transpor área comum ou já ocupada por terceiros. No Porto de Rio Grande, a concepção da Avenida Portuária foi planejada desde a construção original com esta estratégia. As indústrias de graneis vegetais tinham suas plantas fora da área do porto organizado e projetavam suas esteiras acima da rua para alcançar os silos e outras instalações portuárias destinadas à movimentação e guarda dessas mercadorias. No entanto, a passagem “se limita à instalação de dutos, esteiras transportadoras ou passarelas para movimentação de cargas ou passageiros”, por limite de prazo não superior ao assinalado para os arrendamentos: 25 anos, prorrogável uma única vez, por igual período. Outra restrição: diferentemente do passado, consiste em que “os investimentos vinculados ao contrato de passagem deverão ocorrer às expensas do interessado, [...] excluída a possibilidade de indenização”. Quando houver passagem da carga ou de passageiros sobre área arrendada a terceiros, o projeto básico da obra de engenharia será submetido ao arrendatário, cabendo à Antaq arbitrar os conflitos envolvendo a relação tripartite, mediante solicitação de qualquer das partes: Administração do Porto, arrendatário e interessado. A Antaq considerou o pagamento da passagem como uma indenização a ser paga mensalmente à Administração do Porto, “com base no impacto direto ou indireto causado nas áreas afetadas, sem prejuízo do pagamento das tarifas pertinentes”. Quando ocorrer passagem por instalação portuária arrendada a terceiros, “a Administração do Porto repassar-lhes-á os valores devidos, oriundos de parte da indenização recebida do interessado no direito de passagem”. A norma não deveria ter mencionado a expressão “direito de passagem”, a fim de não imbuir incautos a equívocos. Nem no Poder Judiciário estão os MM. Juízes obrigados a conhecer as especificidades de um novel instituto regulado por norma infralegal. Releva difundir que não há direito de passagem sobre o porto, senão à semelhança do arrendamento portuário. Há previsão de duas cláusulas restritivas de direito no contrato de passagem: a possibilidade de rescisão unilateral por parte da Administração do Porto e a prioridade de atracação do arrendatário em berço vinculado a arrendamento. A regular operação do navio destinado ao atendimento do arrendatário não pode ser prejudicada pela passagem, sob pena de desatracação da embarcação do interessado, sob suas expensas. Mais grave é a primeira hipótese, pois a norma não dirime a questão da indenização, caso o contrato de passagem seja interrompido por denúncia vazia. Evidentemente subentende-se: por interesse público portuário. Caso não haja acordo para a rescisão antecipada do contrato, o interessado deverá recorrer à lei geral de concessões 12, que preserva até os contratos vencidos. Através de seus dispositivos, deverá o interessado obter a devida compensação pelos vultosos investimentos não depreciados ou amortizados, que poderá ter invertido com o horizonte de amortização em 25 ou até mesmo em 50 anos. A própria norma deveria prever a indenização, nos casos de rescisão antecipada do contrato sem motivação oponível ao interessado, senão o interesse público. CONCLUSÃO A passagem proporciona a possibilidade de contratação de superestrutura portuária para os serviços de movimentação de mercadorias com a segurança jurídica da tipificação do instituto na norma da Antaq. O serviço completo, que a antiga Administração do Porto prestava como Service Port e a atual Autoridade Portuária, como Land Lord Port, apenas fornece as condições infraestruturais de implantação e execução pela iniciativa privada. A norma, entretanto, silenciou quanto à necessidade ou prescindibilidade de licitação para o contrato de passagem. Melhor teria feito se incluísse uma disposição semelhante ao uso temporário, em que consta a previsão de um processo de seleção simplificada para a hipótese de haver mais de um interessado em idêntica passagem, o que é remoto, haja vista a possibilidade de acoplamento ou duplicação de esteiras, se fosse o caso. Apesar de o processo de seleção simplificada ser exclusivo para a contratação temporária de pessoal para o serviço público 13, nada obsta que houvesse a discriminação de soluções objetivas de conciliação legal e contratual, regidas pelo interesse público do porto organizado. Poderia ser publicado um aviso, contendo um chamamento para conhecimento público, nos termos do art. 21 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, a manifestarem-se como eventuais interessados na passagem, a fim de inclusão de todos os manifestantes. Esse assunto ficou omisso, talvez por subentender a Antaq que será sempre possível atender a todos os interessados em contrato de passagem, talvez sem aperceber-se que as instalações mais preciosas do porto são os cais e os berços. Nem sempre a preferência para atracação será suficiente para elidir a concorrência, caso em que, havendo utilização cumulativa de berço, se oportuniza o processo de licitação. De todo modo, nada obnubila o mérito da Agência de Regulação Portuária, que enfrenta o desafio de regular a matéria com prodigiosa eficiência. Outro aspecto não enfrentado é a questão da movimentação de carga de terceiros, uma vez que se vislumbra a planta industrial de usuário fora da área do porto organizado. Essa perplexidade, entretanto, não prospera, pois a instalação do porto organizado é pressupostamente de uso público. Portanto, apta a prestação de serviços, como, aliás, também o são os terminais portuários autorizados 14, à exceção do exclusivo. O nome do instituto poderia ser mais adequado, se clareasse que não se trata de passagem forçada nem de servidão de passagem, mas apenas de um contrato de utilização de uma instalação portuária que atravessa área portuária comum ou arrendada a terceiros, por tempo determinado. Para citar apenas uma sugestão, mencionaríamos a possibilidade de denominá-lo como contrato de compartilhamento de área portuária. O importante é que a norma deixa bem claro que não se trata de direito de vizinhança nem de aquisição de direito real predial. Também não é o caso de confusão com a servidão administrativa, que soe ter duração permanente, uma vez que esta ocorre, v.g., em favor de concessionário de serviço público para possibilitar a serventia aérea de espaço para redes de eletrificação, etc. No caso da passagem portuária, acontece o contrário: quem está cedendo o espaço aéreo ou subterrâneo já é o concessionário ou o arrendatário de uso público, em favor de particular interessado, por um prazo limitado. Portanto, o interesse não parte do concessionário nem do arrendatário, mas de um pretendente que deseja utilizar um espaço já comprometido com a atividade portuária, mas que pouco prejudica o status quo ante, que não inviabiliza a continuidade da situação anterior. O ponto mais relevante, para que não se confundam os institutos, é a certeza de que o contrato de passagem em nada se assemelha com a passagem forçada rumo ao porto, conforme expressão infeliz do art. 1.285 do Código Civil brasileiro: o dono do prédio que não tiver acesso ao porto pode, mediante indenização cabal, constranger o vizinho a lhe dar passagem. Voltando ao exemplo de Rio Grande, a indústria vizinha terá sempre acesso ao portão do porto organizado pelas ferrovias ou rodovias. Se preferir uma superestrutura aérea ou subterrânea, dependerá da justificada concordância da Autoridade Portuária em negar ou anuir na contratação. No porto organizado, não ocorre passagem forçada, mas mero contrato de compartilhamento de instalação portuária que terá, ainda, a eventual interveniência de arrendatário já constituído, sob o poder de arbitragem da Antaq. A Antaq, no uso da competência contida no art. 20, inciso II, alínea b, da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, pode até constranger a Autoridade Portuária a realizar o contrato de passagem. Está, assim, nos termos da Resolução nº 2.240, de 4 de outubro de 2011, disponibilizado o compartilhamento de área no porto organizado.